2024年的中国车市，可谓冰火两重天。一边是捷报频传，销量再创新高；一边是破产倒闭，给用户带来无尽的烦恼。一些造车根基不稳的新势力品牌率先倒下，留下一地鸡毛。找不到零配件，享受不到售后服务的烂尾车，成为车市洗牌下的无奈产物。
来去匆匆的造车新势力难寻接盘侠
据车质网收集整理，2020年至今，正式退出中国市场、破产倒闭重组、停止经营汽车业务的汽车品牌有35家。其中，既有传统汽车品牌，也有横空出世的造车新势力品牌。
2022年，讴歌退出中国市场，结束了品牌在华独立发展的时代。但接盘的是广汽本田，讴歌在公告中明确表示，将通过广汽本田的渠道继续为车主服务。
更早的还有铃木，当年败走中国市场时，将合资公司股份以1元的象征性价格，转让给了合资伙伴长安，售后服务也一并转交。
相比于上述传统汽车品牌的体面告别，如今新势力品牌正在经历的倒闭潮却令人扼腕，留下一地鸡毛。最典型的莫过于威马汽车的破产重整。
2023年10月，这家曾经与蔚来、理想等并驾齐驱的新势力头部企业，一夜之间沦落到申请破产的地步。数据显示，2019年至2021年，威马汽车共亏损了约177亿元。
与威马境遇相同的还有定位高端的高合，尽管已经发布了3款车型，但由于车型定价过高，市场反响平平，最终因资金链断裂而宣告破产。
如果说威马和高合的破产早有预兆，那近期原地解散的极越汽车就显得有些突然，以至于很多人都以为是假消息。因为和高合相比，极越的市场表现还算可以，2款车型在2024年的销量之和超过了12,000辆，但最终也难逃倒闭的命运。
对于品牌而言，倒闭的背后可能是资本整合和市场选择，但对于花了多年积蓄、选择信任这些品牌的车主而言，无疑是晴天霹雳。
车主艰难的求生之路
从行业角度来看，售后服务转移通常分为几类。
- 原品牌向同集团其他品牌转移
- 合资品牌向合资伙伴转移
- 被收购车企向收购方转移
- 寻找一些第三方修理厂合作，通过授权的方式为车主提供服务
一般来说，以往传统车企退市前都会给车主们一个交代，但并非完全是基于责任感，而是这些手握造车资质的车企有现成的工厂、生产线，很容易找到下家接手，届时对于车主的责任和义务都会随之转移，因此也没必要和车主们撕破脸。
但对于依靠资本融资横空出世的一些新势力品牌而言，既没有集团作为靠山，也没有造车资质，甚至工厂和生产线都是租借的。一旦因经营不善、资金链断裂而倒闭，那就真的是彻底OVER了，很难找到愿意接盘的企业。
因为这些新势力品牌大多成立时间较短，尚未形成品牌影响力和知名度，在收购方眼中毫无市场价值可言，只是个累赘。
一辆车对于车企而言，可能只是利润数字中小数点的后几位，但对于国内家庭消费者而言其实是一笔不小的投资，毕竟动辄十几、二十万的购车费用不是每个普通家庭都能随随便便拿出的。车企倒闭后，就意味着这笔投资充满了变数。
以威马EX5为例，原价20多万的车型，在二手车交易平台中的报价基本上都在4-5万左右。有威马车主无奈表示，即便价格这么低都不好卖，还不如用两年就扔了。
除二手车贬值外，这些烂尾车车主还面临着车辆功能受限的问题。车企破产倒闭后，车辆失去了技术支持，软件无人维护，核心的智驾功能无法使用，不仅影响驾驶体验，对于行车安全也会产生负面影响。
有部分极越车主在网络发声，称花4999元买的极越ASD高阶智驾已经不能正常使用了。更坏的消息是，后续车辆网络一旦停用，远程控车等需要联网的功能就完全无法使用了。
有高合车主表示，车辆功能受限无非就是让智能汽车回归纯粹的交通工具，这些其实都还能够咬牙接受，最大的问题其实是车辆后续的维修和保养。
车企售后服务中断，维修保养只能找第三方修理厂，费用高昂不说，关键是一些零配件根本无法买到。按照网上威马车主的话说，现在每天开车都要小心翼翼的，生怕发生事故，修车的成本太高了。
如果车辆出现批次性问题需要召回，车企也束手无策。因为已经破产清算，不可能再履行召回义务，只能由车主自行承担维修费用。
烂尾车现象是否会成为常态？
新势力品牌频频倒闭，烂尾车现象层出不穷，让人不禁担忧，这种现象是否会成为汽车市场的新常态？
专家指出，汽车市场加速洗牌，淘汰落后产能是必然趋势。对于那些没有核心技术、缺乏品牌影响力、资金链又断裂的新势力品牌来说，破产倒闭是迟早的事。不过，从目前的情况来看，烂尾车现象还不至于成为常态。
一方面，政府监管部门正在加强对汽车行业的规范，淘汰不合格的企业，保障车主利益。另一方面，头部新势力品牌已经站稳脚跟，技术研发和市场营销等方面都具备较强实力，短期内不会出现大面积倒闭的情况。
不过，专家也提醒消费者，在选购新势力品牌时要擦亮眼睛，选择有实力、有口碑的企业。同时，也要关注品牌售后体系的完善程度，避免出现烂尾车的现象。
发表评论